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从3at再到4at，韩国现代在自动变速器积累上进步很快，现在已经追赶上世界主流水准。另外，其在cvt变速器上也有布局，虽然一时未能拿出成熟产品，但技术积累上已经走在前面。”
跟韩皓这样的土八路相比，喝过洋墨水打入过国际汽车巨头公司内部阵营的赵全复，对国际汽车行业内部情报更加熟悉。
“at变速器技术难题在于专利和材料工艺。专利被日系企业垄断，除非我们能创造出全新结构并跟对方互换专利，就像现代所做的那样，不然专利是我们绕不过去的墙。还有材料工艺，变速器所用材料的热处理工艺属于绝对机密。就算完全外形仿制的变速器使用几次就坏，原因是材料不耐用，变速器内部高精度齿轮无法承受过多Ｃ作。在材料热处理工艺上，就算美国人也没有日本人掌握知识多。”
面对韩皓询问华夏工业该从那个方向选择自动变速器突破时，赵全复耐心给韩皓讲解各种选择的难点。
“cvt变速器主要掌握在加特可和爱信手中，基本使用在日系汽车身上。不过在他们背后，还有一道身影才是幕后王者。cvt所用到的传动钢带一直掌握在德国博世公司手中，无论是日本人还是韩国人都要仰仗其提供的钢带产品。我们如果要研发cvt变速器的话，也得向博世公司求助。至于专利技术依旧要和日系厂家交锋一二。”
现在市场上的主流自动变速器，无论是at还是cvt，都是门槛极高的技术堡垒。
“至于dct双离合变速器，现在市面上还没有成熟面世的商用产品。但据消息称，大众公司和博格华纳正在联合研发，足以改变自动变速器行业格局的dct变速器。预计3到5年后可以正式投入商用，这套技术格特拉克也在加大研究过程中，他们打算和美国人合作。dct好在没有专利壁垒，现在大家几乎处于同一条起跑线上，一旦研制成功可以完美绕过at、cvt的技术垄断堡垒。
为何大众汽车要自己研究dct替代at、cvt，就是不想在核心技术上被扼住咽喉。at、cvt背后都有日系资本背景，一旦大众和日系厂家直接竞争，很容易在自动变速器上被人做文章。”
at、cvt变速器有现成例子可以拆解出来研究摸透，反观dct没有成品流出，到底将来能否商用还是一个问题。
现在华夏工业要进军自动变速器研发，需要选取一个方向重点突破。
问题来了，到底应该选择哪个方向才是最符合实际呢？
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