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“我希望杨先生答应我，事成之后助我成为大韩航空的会长！”
赵显娥表现的很自信，似乎拿定了杨橙，这个会长职位非她莫属。
然而杨橙不这么看，虽然赵显娥与他预想之中的样子大相径庭，但还不足以取得杨橙的信任，放心把这么大的一家企业交给一个嚣张跋扈的人！
可是，赵显娥的态度也很明确，如果自己不答应这个条件，她恐怕不仅不会帮助服赵亮镐，更会想尽办法阻挠杨橙与赵亮镐达成合作，这就比较麻烦了！
在跨太平洋市场上，如今可供达美航空选择合作的企业不多，规模仅次于大韩航空的航企是长荣航空与国泰航空，这两家目前处在没有合作伙伴支持的情况下，独力应对市场的极大转变，但国泰航空与长荣航空规模已壮大，双各自占了7的市场份额，之后还有加拿大航空6、国际航空与国n航空各占5。
这其中，加拿大航空、国国际航空与国n航空由于有较广泛的合作关系，按照现在的态势下去，几很可能会在远期也加入到航线联营的阵营中。
当然，达美航空也不是没有一点插手的空间，但国际航空和n航空要与美国航企达成航线联营合作，首先需要中美之间签订开放天空协定，这就阻挡了一批中美航企进行广泛的联营合作，退而求其次的选择日韩或者香江的航企。
所以，达美与这几家航企及其航线联营合作的可能性并不大，如果错过了大韩航空，达美航空只能继续在太平洋市场上孤军奋战，这可不是杨橙希望看到的，在远山入主达美航空后，必须要带去立竿见影的绩效，才能快速站稳脚跟，否则，随之而来的便是各面带有歧视的压力，绝对能压的远山资透不过起来！
而达美航空的最大竞争对手，日空航空与美国联合航空联营体，以及航空美国航空联营体也不是铁板一块。
首先，美国航空与航空需要实现更大的规模扩张，可双所在的寰宇一家联盟无法为其提供解决的渠道，马来西亚航空并没有前往北美的航班，话又回来，即使有飞往北美的航班，其地理位置也太过偏向南半球，遥远的距离就扼制了一系列的合作可能。
而国泰航空向来又不喜好结成紧密的合作关系，并且其目前还在筹备自己的重组事宜，没空搭理美国航空与航空，目前这两家对跨太平洋市场重视不亚于达美航空，同样及其迫切的需要一家满足要求的航企加入联营，但这似乎也并非轻易就能够办到。
同样的，哪怕达美航空和大韩航空达成合作，也不是迅速能看到效果的，毕竟，无论是什么合作，都需要花时间来磨合。
比如日空航空与美国联合航空的合作、日航空与美国航空的合作中，双都是花费了几年的时间来相互熟悉了解，不仅仅是签订合同那么简单。
达美航空与大韩航空的如果能成功合作，虽然起步落后于人，但未来双还会展开更多的航线联营合作，如果能抓住时机，双发展成为紧密的合作伙伴并成功地发挥各自所有的优势，那么，两者之间的合作内容将比两家对手更加广泛。
然而，即使具备各种优质的络与财务指标，可是有一项内容是不可低估的，因为其可以成就合作关系，也可以毁灭合作关系，那就是人的因素以及双的管理层将怎样相互磨合。
这也是为什么赵显娥提出了看似合理的要求，杨橙陷入沉思，始终皱眉不语，怎么都没法开口给予肯定答复的原因！
目前，日空航空与美国联合航空在双的航线联营枢纽京，一共运营有出发自1座北美城市的航班，美国航空与航空也在京共运营有出发自座北美城市的航班。
假设达美航空与大韩航空联手后，以双目前的航线络来看，则将在首尔的枢纽共运营出发自14座北美城市的航班。
像美国航空航空联营体以及美国联合航空日空航空联营体曾经开通新航线那样，航线联营也能够促进达美航空和大韩航空开辟更多的目的地，达美航空自身只运营有7座北美城市至亚洲的直达航班，因此其将在大韩航空现有的、广泛的北美络中获益更多，目前达美航空只在西雅图和底特律这两座城市运营有至首尔的每日航班。
日空航空与美国联合航空以及航空和美国航空的联营体都同时在京成田机场与羽田机场合作运营航班，但大韩航空与达美航空一旦合作则有所不同，双将只在首尔rn川机场这个枢纽运营航线联营航班。
即使单从国内中转航班来看，羽田机场多少也欠缺优势，因为此机场的国内航站楼与国际航站楼是分开的，需要巴士中转，而rn川机场则能够在同一座航站楼内中转来自中型城市的航班，这就是一大优势。
另外，大韩航空的运营成要远低于日空航空与航空，这将直接影响后两者在航线联营合作中的定价策略，同时，这还将造成间接的影响，因为日空航空与航空成较高导致其能够提供的目的地与航班数量都较有限。
这一点在国、印度和南亚等对价格较敏感的市场是一个非常突出的难题，日空航空与航空由于成基数过高而无法在这些市场有更大更有效率的扩张。
当然，除了优点，达美航空与大韩航空的合作也有不可避免的缺点，其中最为突出的就是双航线联营合作不大可能覆盖国市场，这不是绝对，但至少在短期内是不可能的。
不过双随时都能够在航线联营合作的范围以外销售国航班，大韩航空在国大陆5座城市都运营有航班，其在国大陆的目的地数量是日空航空或航空的两倍多，可单从航班量和运力来看，日空航空与大韩航空之间的差距并不太大。
无法将影响力覆盖国这一大弊端，将对双联营的未来前景，产生不可捉摸的变化，要知道，跨太平洋市场的发展一直是以国为重心。
当然了，尽管国是促成市场转变的一大动力，但亚洲其他地区，尤其是南亚地区，也应予以重视。
就南亚市场来看，大韩航空与日空航空和航空相比在目的地数量、航班量和座位量上也有类似的强大优势。
达美航空输送乘客的能力和销售能力，将创造出更多前往首尔以及远城市的中转需求，因此大韩航空可扩大自己的深远地区络。
日空航空与美国联合航空的航线联营合作也曾实现过同样的效应，美国联合航空输送了大量从京入境的乘客，这使得日空航空能够围绕南亚地区扩张。
不过，还有一个硬伤是杨橙觉得不能忽视的，因为达美航空即使在首尔实现了一定的增长，其在这个枢纽的规模也将远于美国联合航空在京的规模。
杨橙做数据调查的时候，就发现了从当地乘客量来看，美国市场在绝对数量上仍然远大于韩国美国市场，14年，和美国之间有44万双边往来的游客，而韩国与美国之间则将将超过万游客。
但是，韩国美国市场正在快速地增长，商业基面也显示韩国将比有更强劲的增长，尽管韩国美国市场规模只是美国市场的53，但大韩航空却更具优势，因为其在韩国占有压倒性的垄断地位，而日空航空与航空在市场以及双的合作伙伴则是平分秋色。
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