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国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，提供最多的国内和国际中转衔接机会。
美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心，与其它国家航空公司的“运控中心”有所不同，美国航空的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。
运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。
可见美国航空在沃思堡机场下的功夫，相比之下，达美在沃思堡机场不足3%的承运份额，根本不值一提，想要逆天翻盘，需要的可不仅仅是砸钱这么简单。
但在爱田机场，达美航空又做不了更多，爱田机场一共20个登机口，西南航空占去了1个，前两年靠打官司，达美才生生抢下5个登机口，还需要跟西南航空共享。
美国航空在沃思堡机场的份额超过65%，排名第二的是梅萨航空的%左右。
梅萨航空是全美最大的支线航空运营商之一。
美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。
因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。
别看支线航空好像上不得台面，但能做成规模，绝对有钱赚，加上各州ZF对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。
同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源，因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种商业模式，这也确保了支线航空的生存空间。