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第四十三章格斗战斗机
相对而言，中国在第五代战斗机的研制工作上，走的弯路比美国少得多。// 。 В5、 0 \~~ ~~
原因只有一个：中国研制第五代战斗机的起步时间比美国晚得多。在美国已经走了足够多弯路的情况下，中国空军与海军足以借鉴美国的经验教训，在启动第五代战斗机项目的时候找准了方向。
从时间上讲，中国空军在二零二零年前后才启动J-项目。
与美国空军一样，最初的时候，中国空军也把J-项目当做重型战斗机，没有考虑使其轻型化。
到了二零二二年左右，中国海军加入了J-项目。
原因与美国一样：开新式战斗机的费用高得吓人，没有任何理由分别为空军与海军各自研一种能相似、战术要求相当的重型战斗机。只有把两个项目统一起来，才能最大限度体现出成本优势。
问题是，海军加入后，对J-项目提出了一个空军在当时无法接受的要求：轻型化。
海军提出这个要求的目的非常单纯：提高航母的载机数量，增强舰载战斗机的出动率。
不管怎么说，航母的机库容量非常有限，战斗机做得越小，搭载数量就越多。更重要的是，电磁弹器可以调整能量，因此在弹较轻的战斗机时，输出功率较小，也就能提高弹效率。
问题是，空军不存在这些问题。
如此严重的分歧，几乎使空军与海军分道扬镳。
比如在二零二三年，海军就提出在尽量利用基础技术的情况下，单独研制一种中型舰载制空战斗机。
为此，海军在当年投入了四十亿元的启动资金。
所幸的是，第一次印度洋战争，改变了空军的观点。
在这场战争中，中型的J-25成功的击败了印度空军的F-22I，证明在制空作战中，特别是在以格斗为主的空战中，中型战斗机不但不比重型战斗机差，而且具有更大的战术灵活与战场适应
在此之后，J-项目被定为一种正常作战重量不过二十四吨、最大作战重量不过二十八吨的中型战斗机。
虽然从重量上看，J-的标准已经过了初期的F-15，比F-22差不了多少，但是横向对比就能现，J-绝对是中型战斗机，因为美国的F-项目在设计的时候，就把正常作战重量定为三十二吨。~~ ~~
限制作战重量之后，J-成为了名副其实的制空战斗机。
虽然在招标阶段，空军与海军都明确提出，必须采用模块化设计，以便在必要的时候通过更换任务模块，执行各类作战任务，但是空军与海军也明确要求，J-的标准作战任务就是制空。
到二零二九年，成飞在竞争中胜出后，获得了工程研合同。
随后，J-项目被正式命名为J-3与J-32。
当然，这是新的命名规范。按照总参谋部出台的战斗机命名原则，所有以制空任务为主的战斗机都采用双数编号，以多用途为主的战斗机则采用单数编号，空军与海军jiā替使用对应编号。
与F-44相比，J-3的最大特点就在重量上。
事实上，这也是非常无奈的选择。
原因很简单，虽然决定战斗机重量的是任务需求，但是在考虑任务需求的时候，可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点，即便是军方，也要根据动力系统来确定任务需求。
如果把J-3定为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机，至少需要配备两台推力为两百千牛的高能涡扇动机，才能在机动上与F-44抗衡（F-44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇动机），而在二零二七年，也就是J-3项目的初期招标工作开始的时候，中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛，推重比为十四左右的涡扇动机。
可以说，动力系统存在的缺陷，一直没有得到很好解决。
在J-2时代，中国战斗机就缺乏高能动机，到了J-22与J-25时代，好不容易追上了美国，结果到第五代战斗机项目上马的时候，美国又领先了一大步，率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比过十五的涡轮风扇动机，而且有望在二零四五年，研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高能动机。在这个时候，中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇动机，而且推重比都偏低。
俗话说，有多大的力量办多大的事。
在动机推力上不去的情况下，降低战斗机重量，成为唯一选择。
如果说动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量，那么动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。
美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇动机的情况下，也把F-44定为重型制空战斗机，中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的动机，自然也只能把重点放在制空上。
单纯从设计指标来看，J-3与F-44的制空作战能力相差不大。
相对而言，F-44的最大优势在于能在不降低机动能的情况下，携带更多弹具有更强的持续作战能力。
只是在现代化空战中，特别是在格斗空战中，弹多寡并非决定胜负的关键因素。
在制约战斗机格斗能的因素中，最大的短板不是战斗机的机动能，而是飞行员的承受能力。
理论上讲，如果没有飞行员，无人战斗机的机动过载可以做到跟格斗导弹一样高。
通过抗荷服，中国空军率先把战斗机的机动过载提高到了十二g，到二零三零年左右又进一步提高到了十五g。受材料等技术限制，十五g基本上是抗荷服的极限了，如果要继续提高过载，只能在飞行员身上下功夫。
当时，成飞率先提出“抗荷座舱”概念。
说得简单一点，就是通过全密封增压式座舱，取代抗荷服，更大限度的提高飞行员短时抵抗高过载的能力。
问题是，这么做的代价太大了。
以二零三零年左右的技术，“抗荷座舱”至少会使战斗机增重二百五十公斤，而且成本高得吓人，比如必须用整体弹逃生系统取代弹座椅，因此不管是战斗机能、还是制造成本都无法承受。
最终，中国与美国都在飞行员身上做文章。
当时，中国采用的办法是通过物刺jī，在短时内提高飞行员的抗荷能力，并且使其整合到抗荷服中。在二零三一年的测试中，这套系统曾经使飞行员在二十g的过载下坚持了十五秒。
美国的做法更加直接：为飞行员提供用于抵抗高过载的生命维持系统。
核心是一套心脏助力器，即通过增强飞行员的心脏功能，在高过载的情况下仍然能让血液进入大脑。
与抗荷服结合使用，也能使飞行员在短时内的抗过载能力达到二十g。
可以说，二十g是第五代战斗机格斗机动能的基本标准，也是衡量第五代战斗机的主要能指
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